Τραγωδία στα Τέμπη: Κρατικές παρεμβάσεις, παραβάσεις και διαχρονικές ευθύνες - Αρθρο της Κατερίνας Ανδρικοπούλου-Σακοράφα , Συμπροέδρου του κόμματος «Οικολόγοι ΠΡΑΣΙΝΟΙ»

Τραγωδία στα Τέμπη: Κρατικές παρεμβάσεις, παραβάσεις και διαχρονικές ευθύνες - Αρθρο της Κατερίνας Ανδρικοπούλου-Σακοράφα , Συμπροέδρου του κόμματος «Οικολόγοι ΠΡΑΣΙΝΟΙ»

 Μόλις ενάμιση μήνα μετά την τραγωδία στα Τέμπη, η επικαιρότητα, αλλά και η πολιτική σκηνή κινούνται ήδη σε προεκλογικούς ρυθμούς.

Από την άλλη πλευρά, οι οικογένειες και οι οικείοι των θυμάτων συνεχίζουν να βιώνουν συντριπτική θλίψη, ενώ πρώτη φορά είδαμε τα τελευταία χρόνια να υπάρχουν τόσο μαζικές διαδηλώσεις και κινητοποιήσεις για ένα ατύχημα με αθρόα συμμετοχή νέων και εφήβων, αλλά και πλήθους κόσμου, εργατικών σωματείων και συλλογικοτήτων.

Η ανθρώπινη ζωή είναι ανεκτίμητη ανεξαρτήτου ηλικίας, αλλά το γεγονός ότι η πλειοψηφία των  θυμάτων ήταν νέα παιδιά, συγκλόνισε το σύνολο των Ελλήνων, γιατί όλοι βλέπουν ότι στη θέση τους θα μπορούσε να είναι το δικό τους παιδί. Η υπόθεση έχει ήδη πάρει το δρόμο της δικαιοσύνης, ενώ είναι προφανές ότι ο «μοιραίος» σταθμάρχης αποτελεί κύριο πρόσωπο αυτής της τραγωδίας, αλλά δε μπορεί να αποδίδεται μόνο σε αυτόν και σε συναδέλφους του η εγκληματική τραγωδία με το θάνατο 57 ανθρώπων.

Υπάρχουν βαρύτατες ευθύνες από πολλές πλευρές,  μεταξύ αυτών φυσικά και πολιτικές από το 2000 και μετά από το σύνολο των κομμάτων που κυβέρνησαν,  για μια σωρεία λαθών, παραλείψεων, κακοδιοίκησης και κρατικών παρεμβάσεων που ως φαίνεται αποδείχθηκαν εγκληματικές.

Από το 1998 ήδη (κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ) ο ΟΣΕ αντιμετώπιζε οικονομικά προβλήματα που προέρχονταν από τρεις βασικούς λόγους. Υπεράριθμο προσωπικό (11.300 άτομα τότε), κακοδιαχείριση, αλλά και αυξημένος δανεισμός, ο οποίος όμως ουσιαστικά σε ένα μεγάλο μέρος οφειλόταν στο γεγονός ότι το κράτος δεν απέδιδε στην εταιρεία τις επιδοτήσεις που αφορούσαν τις άγονες και ζημιογόνες γραμμές. Αντ’ αυτού το κράτος έμπαινε ως εγγυητής για να μπορεί ο ΟΣΕ να δανείζεται συνεχώς. Μια τακτική που ακολουθήθηκε από όλες τις μετέπειτα κυβερνήσεις ως εργαλείο απόκρυψης του δημοσίου χρέους, μέχρι και την απαρχή της περιόδου των μνημονίων (2010).

Όλα αυτά τα χρόνια έως, είναι προφανές ότι ο ΟΣΕ, ο οποίος αποτελεί ένα από τα βασικά μέσα υπεραστικής μετακίνησης για πλήθος κόσμου και κυρίως την νέα γενιά όπως φοιτητές, φαντάροι κλπ, δεν αποτελούσε προτεραιότητα για τις κυβερνήσεις, σε αντίθεση με τα έργα αυτοκινητοδρόμων, όπου ο ανταγωνισμός των εργολάβων είναι μεγαλύτερος και πιο προσοδοφόρος. Τα χρόνια περνούσαν, τα χρέη διογκώνονταν, οι διοικήσεις του ΟΣΕ μαζί με τις κυβερνήσεις άλλαζαν, ενώ η κατάσταση στον ΟΣΕ έφθανε σε αδιέξοδο. Κάθε κυβέρνηση τον αντιμετώπιζε αφενός σαν πρόβλημα οικονομικό, αλλά και σαν εργαλείο για την απόκρυψη του δημοσίου χρέους αφετέρου και όχι σαν εθνικό μεταφορέα όπως θα έπρεπε, στον οποίο θα πρέπει πρωτίστως να έχει εναρμονιστεί με όλα τα μέτρα και μέσα για την ασφάλεια προσωπικού και επιβατών.

Όπως ήταν αναμενόμενο με την είσοδο της χώρας στην μνημονιακή περίοδο οι δανειστές μας ζήτησαν την εξυγίανση του. Το γεγονός ότι η εξυγίανση του ΟΣΕ έγινε συνώνυμη με την ιδιωτικοποίηση του δεν ήταν απόρροια μόνο των απαιτήσεων των δανειστών, αλλά κυρίως της εθνικής πολιτικής που ακολούθησε πλήθος κυβερνήσεων υπερχρεώνοντάς τον και οδηγώντας τον ελαφρά τη καρδία στην διάσπαση και την ιδιωτικοποίησή του, χωρίς να ασχοληθούν με την ορθή διασύνδεση ιδιωτικού τομέα και δημοσίου για την εξασφάλιση των προϋποθέσεων ασφαλείας. Η Ευρώπη έχει θεσμοθετημένες οδηγίες που αφορούν στην ασφάλεια των μεταφορών και είναι ευθύνη του κάθε κράτους να πράττει τα απαραίτητα για την εναρμόνιση με αυτές. 

Ο ΟΣΕ το 2009 (κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ) σπάει σε επιμέρους εταιρείες, όπως έγινε και με την ΔΕΗ. Το 2016 (κυβέρνηση ΝΔ) προχωρά την ιδιωτικοποίηση του με στόχο την διασφάλιση των μεταφορών με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Το 2016 (κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ) διαχωρίζει την υποδομή από το μεταφορικό έργο το οποίο το 2017 δίνεται στην ιταλική Ferrovie dello Stato (Hellenic Train), σε μια αγορά κατ’ ουσία χωρίς ανταγωνισμό, συνεπώς με εξασφαλισμένο κέρδος και μένει να αποφανθεί η δικαιοσύνη αν και σε τι βαθμό είχαν κατοχυρωθεί οι προϋποθέσεις και οι υποχρεώσεις της Ηellenic Train για την ασφάλεια.

Το 2018 το υπέρογκο χρέος πια του ΟΣΕ, έχει ήδη φορτωθεί στον Ελληνικό λαό, ενώ με την παράδοση του μεταφορικού έργου σε ιδιώτες, πλήθος υπαλλήλων μετακινούνται από τον ΟΣΕ σε άλλες θέσεις του Δημοσίου απογυμνώνοντάς τον από απαραίτητο προσωπικό, θεσμοθετώντας παράλληλα 9 συνεχόμενες μέρες εργασίες για το εναπομείναν ελλιπές προσωπικό. Το 2022 (κυβέρνηση ΝΔ) διαχωρίζει τον ΟΣΕ από την ΕΡΓΟΣΕ, το κομμάτι δηλαδή εκείνο που είναι επιφορτισμένο με την διαχείριση των έργων του ΟΣΕ. Απώτερος στόχος ήταν η έγκριση από την ΕΕ για το πακέτο των χρημάτων του Ταμείο Ανάκαμψης και Σταθερότητας αξίας  3,5 δις, το οποίο μοιράστηκε κυρίως σε επιχειρηματικούς ομίλους εξασφαλίζοντας την δική τους ανάκαμψη και σταθερότητα, αλλά όχι εκείνη του συνόλου των Ελλήνων πολιτών και σίγουρα όχι του ΟΣΕ. 

Ανεπίτρεπτο και πρωτοφανές επίσης πως όλα αυτά τα χρόνια  δεν υπάρχει στη χώρα μας ανεξάρτητη αρχή διερεύνησης ατυχημάτων, ενώ τώρα και μετά από τo τραγικό συμβάν στο νομοσχέδιο που τίθεται προς ψήφιση στη Βουλή για τον νέο «Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών» περιλαμβάνονται διατάξεις που θα επιτρέπουν στον εκάστοτε υπουργό Υποδομών και Μεταφορών να έχει την δυνατότητα απομάκρυνσης και τοποθέτησης υπαλλήλων κατά το δοκούν, όταν αντίστοιχοι φορείς σε παγκόσμιο επίπεδο είναι πλήρως ανεξάρτητοι να διερευνούν και να εκδίδουν πορίσματα για τα συμβάντα και μάλιστα με οδηγίες στις οποίες υπακούν τόσο οι επιχειρήσεις μεταφορών, όσο και οι κυβερνήσεις προκειμένου να αποφεύγονται στο μέλλον τα ατυχήματα.

Περικοπές προσωπικού, απαξίωση του υπάρχοντος έμπειρου προσωπικού και προσλήψεις νέου με ελλιπή κριτήρια και ρουσφέτια, ελλιπείς δομές βασικής αλλά και δια βίου εκπαίδευσης, καθώς και εκπαίδευσης σε κουλτούρα ασφαλείας, 9ήμερη εργασία και κόπωση περιγράφουν την κατάσταση στην στελέχωση.

Παλαιότερα όταν η σιδηροδρομική ασφάλεια ήταν βασισμένη σε ένα πεπαλαιωμένο σύστημα που είχε ως πυρήνα του τον ανθρώπινο παράγοντα, λειτουργούσε χωρίς ατυχήματα, αλλά με τον ΟΣΕ πλήρως στελεχωμένο. Ελλείψει προσωπικού και ηλεκτρονικών εργαλείων οι πιθανότητες ατυχήματος είχαν πιάσει «κόκκινο».

Τα τρία βασικά απαραίτητα εργαλεία που ορίζονται από την ευρωπαϊκή οδηγία είναι η τηλεδιοίκηση, η φωτοσήμανση και συγκεκριμένο σύστημα επικοινωνίας. Παρά τον πακτωλό χρημάτων και επιδοτήσεων από την Ε.Ε. η ελλιπής φύλαξη του δικτύου έναντι κλοπών, η δαιδαλώδης γραφειοκρατία, τα ελλιπή ανακλαστικά, η απαξίωση των σιδηρόδρομων από τους κυβερνώντες, αλλά και διαγωνισμοί δημοσίου που τραβάνε εις μάκρος, καθώς συντάσσονται χωρίς ευρεία συνεργασία με αρμόδιους γνώστες για τα τεχνικά απαιτούμενα, τις ανάγκες, τις συνθήκες, τα πρότυπα, την σωστή διασύνδεση με τον ιδιωτικό φορέα που έχει αναλάβει το μεταφορικό έργο, αλλά και με τη νομοθεσία για τους διαγωνισμούς που δεν προβλέπει δικλείδες σε χρονοδιαγράμματα και λοιπούς όρους όταν τα ζητούμενα αφορούν την προστασία της ανθρώπινης ζωής, οδήγησαν στην έλλειψη απαραίτητων συστημάτων ή στην υπολειτουργία και απαξίωση των ήδη αγορασμένων. 

Πλήθος επιστολών και εξωδίκων από σωματεία υπάλληλων του ΟΣΕ που έκρουαν τον κώδωνα για την ασφάλεια επιβατών και προσωπικού, εκθέσεις και επιστολές της ΡΑΣ (Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων) που κοινοποιούνταν και στο Υπουργείο Μεταφορών, η παραπομπή της χώρας στο ευρωπαϊκό δικαστήριο για την μη τήρηση των κανόνων της σχετικής ευρωπαϊκής οδηγίας, αλλά και πλήθος ατυχημάτων σε ισόπεδες διαβάσεις, περιστατικά εκτροχιασμών, συνεχείς κλοπές εξοπλισμού λόγω ελλιπούς φύλαξης του δικτύου, δεν ήταν μάλλον αρκετά για να κινητοποιήσουν τους ιθύνοντες.

Τα ερωτήματα πολλά και αναπάντητα. Γιατί μόνο μετά το τραγικό δυστύχημα ήρθαν όλα αυτά στην επιφάνεια; Γιατί όλα τα εξώδικα και οι επισημάνσεις ΡΑΣ και εργαζομένων του ΟΣΕ, δεν απασχόλησαν προ του ατυχήματος την επικαιρότητα; Γιατί να θρηνούμε 57 νεκρούς; ΡΑΣ, ΟΣΕ, Hellenic Train και Υπουργείο Μεταφορών ήταν όλοι γνώστες των προβλημάτων, γιατί έπρεπε να φθάσουμε ως εδώ; Αλήθεια στους σιδηροδρόμους σταματούν τα προβλήματα σε μεταφορές και υποδομές; Σε λεωφορεία, Τραμ, Μετρό, ΚΤΕΛ, τηρούνται οι κανόνες ασφαλείας;  Σε πόσες άλλες δομές στο κράτος υπάρχουν άραγε βασικές ελλείψεις σε δομές ασφαλείας; Ιδιωτικοποίηση σημαίνει αποποίηση ευθυνών για τους κυβερνώντες; Πως παραδίδεται και με ποιες προϋποθέσεις και απαιτήσεις μια δημόσια δομή σε ιδιωτικό φορέα που παρέχει υπηρεσίες στο ευρύ κοινό;

Η σκληρή αλήθεια είναι μία: ό,τι και να ειπωθεί, όποια ποινή και να αποδοθεί, όποιες αλλαγές κι αν γίνουν, τα θύματα της τραγωδίας των Τεμπών, δεν θα γυρίσουν πίσω. Η μνήμη τους όμως, οι συγγενείς τους και όλος ο ελληνικός λαός απαιτούν να χυθεί άπλετο φως και να απονεμηθεί δικαιοσύνη σε όλους όσοι φέρουν ευθύνη, άμεση ή έμμεση, πολιτική ή ποινική, καθώς και την πλήρη αναμόρφωση κάθε «κακώς κειμένου» για να μη θρηνήσουμε ποτέ ξανά άλλα θύματα.



Ευχαριστούμε θερμά την Real  για την φιλοξενία του άρθρου .